Dans le cadre de deux contrats de développement conclus avec l’État, entre 2017 et 2027, la province Sud a consacré près de 40 millions de francs à des études sur une desserte alternative du Mont-Dore Sud puis, plus précisément, sur un projet de viaduc reliant Boulari à la route de la Corniche, au Vallon- Dore. Objectifs, tracés envisagés, calendrier, coût et financement : on fait le point sur l’état réel du dossier.
PREMIÈRES ÉTUDES
La route entre Boulari et La Coulée est le seul tronçon provincial pour lequel il n’existe pas de possibilité de déviation. « C’est un problème en raison des blocages récurrents, en cas de crue de La Coulée, d’un accident qui bloque la chaussée sans alternative pour la circulation », introduit Jean-Pierre Breymand, directeur de l’Aménagement, de l’équipement et des moyens (DAEM) de la province Sud.
Dans le cadre du contrat de développement 2017-2023 conclu avec l’État, la province a orienté des crédits pour étudier les besoins du sud du Mont-Dore, d’abord en termes d’activité et de développement, puis pour examiner les possibilités d’un parcours de substitution.
Toutes les alternatives ont été analysées. « On a regardé s’il y avait des possibilités sur la crête à l’arrière de Saint-Louis, mais vu la topographie, ça n’a pas été possible », avance le directeur. Autre possibilité écartée : doubler la RT1, « ce qui ne résout pas le problème quand il y a un blocage ou une crue ».
Une route en bord de mer, comparable à celle qui a pu exister à La Conception, a également été étudiée, mais elle poserait des contraintes hydrauliques. La desserte maritime, avec transport de véhicules, a été écartée, « étant très coûteuse, ce qui impliquerait une utilisation ponctuelle, en cas de grosse crise ». « On est vraiment allés très loin dans les possibilités pour en tirer les avantages et les inconvénients, résume Jean-Pierre Breymand. Et après avoir écarté toutes ces possibilités, il n’en restait qu’une, celle du viaduc. »
TRACÉS EN MER
De nouveaux crédits sont alloués à ce projet, dans le cadre du contrat de développement 2024-2027. Les fonds servent, cette fois, à examiner plusieurs tracés en mer, à partir d’un large fuseau progressivement affiné pour déterminer la trajectoire possible du viaduc. « Les études en cours permettent d’optimiser ce tracé de façon à avoir le meilleur coût en tenant compte de toutes les contraintes techniques », souligne Jean-Pierre Breymand.
Le viaduc envisagé ferait actuellement entre 4 et 4,5 kilomètres de long. Les ingénieurs travaillent sur les raccordements terrestres possibles, aussi bien du côté de Boulari, à la pointe de Babin, que du côté de la route de la Corniche, et en évaluent le coût. Au fil des études, le fuseau du tracé est réduit pour atteindre environ 300 mètres de large, avec deux options de raccordement avancées et un parcours plutôt linéaire, bénéfique pour réduire l’accidentologie.
Un appel d’offres a été lancé fin mai pour une étude environnementale. Il s’agira d’évaluer l’ensemble des risques et impacts environnementaux sur ce tracé prévisionnel du viaduc, ce qui permettra encore de restreindre le fuseau. « On va faire un inventaire complet de ce fuseau de 300 mètres, qui permettra de nous éclairer, de contourner au besoin telle ou telle zone », précise Jean-Pierre Breymand.
Les offres sont en cours d’analyse par les services provinciaux et l’attribution est prévue pour la fin du mois d’août. « Ils ont six mois pour faire une étude complète », soit une expertise attendue au mieux au deuxième trimestre 2027, avec certainement des rendus intermédiaires. L’appel d’offres concerne un groupement de prestataires, aussi bien en géotechnique, études environnementales ou encore économiques.
QUEL TYPE DE PONT ?
Le groupement de bureaux d’études retenu sera chargé d’évaluer tous les impacts du projet. L’étape suivante consistera à travailler sur le programme de conception, afin de voir quel type d’ouvrage sera le plus adapté. Il existe cinq familles principales de ponts routiers : à poutres (modèle le plus simple et le plus courant, reposant sur des appuis verticaux), en arc, à voutes, pont suspendu et pont haubané.
Cette discussion interviendra « plutôt l’année prochaine », selon le directeur de la DAEM, après l’étude des risques, des sols, etc. S’il n’est pas encore possible de confirmer le profil de la route, vraisemblablement, au vu du trafic, il s’agira d’une voie bidirectionnelle et non d’une 2 x 2 voies, mais il sera certainement nécessaire sur le linéaire de faire des encoches ou une bande d’arrêt d’urgence.
QUELLES ENTREPRISES POUR UN TEL OUVRAGE ?
L’appel d’offres actuel concerne principalement des bureaux d’études locaux, indique le directeur de la DAEM. Ensuite, la construction de cet ouvrage inédit demandera forcément des moyens extérieurs.
Le viaduc serait largement plus grand que les ponts existants sur le territoire, le plus grand pont de la province, pour l’instant, étant celui de Thio, refait il y a trois ans pour 1,3 milliard de francs, un ouvrage bidirectionnel de 120 mètres de long. La profondeur n’est pas la même non plus puisqu’on est à Thio sur une sortie de rivière.
« Techniquement, on a des entreprises qui sont à même de réaliser ce projet. En revanche, elles ne sont pas calibrées pour un projet d’une telle ampleur. Il va falloir renforcer considérablement les équipes pendant la durée du chantier. » La commande en matériaux va aussi exploser.
Pour cet ouvrage, la DAEM s’appuie sur l’expertise du Cerema, le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement. L’établissement intervient ponctuellement en Nouvelle- Calédonie pour appuyer les services locaux des provinces et du gouvernement sur des projets techniques, de transition écologique, de gestion des infrastructures et d’adaptation au changement climatique.
Il est notamment intervenu sur des projets majeurs, comme la reconstruction du pont de la rivière Dumbéa ou le projet Néobus, ainsi qu’à La Réunion, en soutien à la construction de la route du littoral. Pour ce projet de viaduc, le Cerema a apporté un appui sur la rédaction du cahier des charges de la consultation actuelle et accompagnera la DAEM sur l’ensemble des études et du chantier.
UNE PREMIÈRE PIERRE, POUR QUAND ?
« On fait en sorte d’avancer au plus vite, mais il est normal qu’un tel projet nécessite plusieurs années d’études », souligne Jean-Pierre Breymand. Nina Julié, maire du Mont-Dore, avance une première pierre posée dans deux ans. Techniquement, cette échéance parait ambitieuse. « Le rendu de l’étude qu’on est en train d’attribuer est espéré au deuxième trimestre 2027. Ensuite, nous devons travailler à différentes solutions de conception, dessiner l’ouvrage sur son linéaire et présenter un chiffrage. Il faudra ensuite trouver le financement et enfin rédiger l’appel d’offres pour le chantier. On laissera forcément un peu de temps aux entreprises pour répondre, parce que c’est un dossier d’envergure, indique Jean-Pierre Breymand. « Quand on regarde les gros projets en France — ponts, autoroutes — ou la route du littoral à La Réunion, ça se compte en décennies. »
COÛT DE L’OUVRAGE
60 milliards est le chiffre le plus répandu. « Il y a trop d’inconnues pour avancer un chiffre à l’heure actuelle », répond le directeur de la DAEM. Selon nos informations, le coût estimé des travaux de la solution du viaduc dans l’étude initiale en 2021 s’élève à 49 milliards. S’ajoutent ensuite les études complémentaires ou encore les dépenses d’acquisition foncières.
COÛTS DES ÉTUDES ET MONTANTS JUSQU’ICI INVESTIS
24,1 millions de francs du contrat de développement 2017-2021 ont été utilisés pour le projet de desserte du Mont Dore Sud. La contractualisation avait été faite sur la base d’un milliard de francs.
15,8 millions de francs ont été consommés ou engagés pour le viaduc, dans le cadre du contrat de développement 2024-2027. La contractualisation est effectuée à hauteur de 80 millions de francs, avec une participation de 75 % de l’État, 25 % de la province Sud sur l’ensemble du contrat de développement (de dix milliards de francs). « On peut donc faire 80 millions d’études dans le cadre de ce contrat », informe Jean-Pierre Breymand.
PÉAGE OU PAS PÉAGE ?
« Pour l’instant, cette question n’est pas tranchée », affirme le directeur de la DAEM.
QUELLE COMPÉTENCE POUR LA ROUTE ?
Selon le projet envisagé, l’ouvrage se raccorderait d’un côté à Boulari, avec une route provinciale, et de l’autre, à la route de la Corniche, la RP2, également provinciale. Il s’agirait donc d’un ouvrage relevant de la propriété provinciale.
QUEL COÛT DE MAINTENANCE ?
Le Cerema a étudié le coût de gestion et d’entretien des ouvrages. « En moyenne, sur la durée de vie d’un ouvrage d’art, on devrait partir sur 1 % du coût de fonctionnement chaque année », indique Jean-Pierre Breymand. Cette estimation reste indicative, précise-t-il, car les premières années nécessitent peu d’entretien, tandis que certains équipements, surtout en milieu marin, peuvent vieillir plus vite ou subir des accidents, des cyclones.
Chloé Maingourd
