Le phare Amédée fête ses 160 ans. Le service des Archives de la Nouvelle-Calédonie conserve un magnifique plan dessiné par Stanislas Bertin en 1864. Ce jeune ingénieur avait la charge de remonter l’édifice métallique sur l’îlot.
Le papier, léger comme de la soie, supporte des tonnes de métal et de bois mais aussi une voie ferrée, sous la plume de l’ingénieur Stanislas Bertin. Le service des Archives de la Nouvelle-Calédonie a acquis, auprès d’un privé en mai 2016, un fonds fort justement baptisé « Belle trouvaille, phare Amédée ». Dans ces 11 dossiers conservés à Nouville figurent des correspondances, des télégrammes, et surtout un plan d’architecture du futur bâtiment et de délicats croquis.
Des dessins soignés, parfois colorés, sous le titre Projet des travaux à exécuter sur l’îlot Amède pour l’installation du phare. La dernière touche d’encre a été posée sur ces esquisses le 14 octobre 1864 à Port-de-France, ancêtre de la ville de Nouméa.
« UNE CONCEPTION TRÈS ESTHÉTIQUE »
La décision de construire un phare d’une hauteur impressionnante ‒ 55 mètres jusqu’au sommet ‒ avec un éclairage de premier ordre est actée en février 1861 par la Marine en Métropole. Une foule de questions doit ensuite être tranchée : le choix des matériaux, de l’emplacement, de l’architecte… Léonce Reynaud tiendra le crayon.
Membre de la commission des phares à Paris, cette personnalité reconnue, professeur à l’École polytechnique et à l’École des ponts et chaussées, a, outre de hautes études en architecture, suivi des cours aux Beaux-Arts et voyagé en Italie. « En plus de ses qualités de technicien ingénieur, il a, et c’est ce qui donnera tout l’aspect du phare Amédée d’aujourd’hui, une conception très esthétique de la forme d’un phare » souligne Valérie Vattier, directrice du Musée maritime.
En pleine période d’industrialisation dans ces années 1860, ces édifices sont construits en métal, assemblables rapidement, bien souvent à partir de tubes verticaux inélégants. Léonce Reynaud conserve ce squelette métallique dans son projet pour l’îlot Amédée, mais habille la structure de tôle. Les ateliers Rigolet, situés aux Buttes-Chaumont à Paris, sont choisis pour construire ce bâtiment géant, qui est érigé une première fois dans la capitale pour une validation de la maîtrise d’ouvrage, comme il est d’usage à l’époque.
Le colosse de fer perce donc les nuages parisiens en 1862 dans la cour de l’usine. Souci de taille, nul bateau adéquat n’est disponible pour transporter les pièces, d’un poids total de 390 tonnes. Le problème va durer. La tour promise aux antipodes reste devant les ateliers Rigolet pendant deux ans, à la vue de tous, admirée par les curieux.
SERPENTS, CAFARDS
La Marine paie finalement une compagnie privée pour acheminer en Nouvelle-Calédonie le phare démonté et glissé dans 1 265 colis. S’en suivent cinq mois de navigation à bord de l’Émile Pereire qui touche Port-de-France en novembre 1864. Auparavant, l’État a nommé l’ingénieur colonial chargé de remonter la structure in situ, le fameux Stanislas Bertin. Ce jeune diplômé des Ponts et chaussées, âgé a priori d’une trentaine d’années, a suivi l’aventure parisienne aux ateliers Rigolet. Son arrivée sur le Caillou, après une escale en Australie, est enregistrée en septembre 1864.
La frégate Iphigénie, qui a accosté en mai avec à son bord les premiers condamnés aux travaux forcés, achemine les pièces détachées du phare vers l’îlot Amédée. Mais il faut aussi les convoyer vers le centre de cette terre isolée. D’où l’idée d’un tracé aujourd’hui conservé aux Archives. Stanislas Bertin dessine un plan qui comprend le ponton d’un côté, la base de l’édifice de l’autre, et entre les deux, un chemin de fer. Tout le matériel est déplacé dans des wagonnets. Réflexe fantastique pour les historiens, « Stanislas Bertin écrit, durant son séjour, beaucoup de courriers à sa hiérarchie mais aussi au gouverneur Charles Guillain. Nous avons une correspondance très riche qui permet de connaître l’évolution du chantier mois par mois » remarque Valérie Vattier. « De temps à autre, il se permet quelques ellipses sur sa vie sur l’îlot, ses désagréments par rapport à la chaleur, aux “poules d’eau”, en fait les pétrels, les serpents, les cafards, les moustiques…»
Néanmoins, fidèle à sa mission, Stanislas Bertin accomplit le travail avec vigueur et méthode, épaulé de main-d’œuvre kanak pour la fondation ainsi que des bagnards et des soldats de l’infanterie de marine pour l’édification. D’après ses courriers, des notes de violon s’élèvent au-dessus de l’îlot le dimanche. « Dans l’ensemble, le chantier se passe plutôt bien et avance rapidement », ajoute la directrice du Musée maritime.
Débutés en janvier 1865, les travaux durent moins de dix mois. L’optique du phare Amédée est allumée pour la première fois le 15 novembre 1865. L’honneur revient à Madame Guillain, épouse du gouverneur. Après la mission réussie en Nouvelle-Calédonie, Stanislas Bertin s’évanouit dans la nature, sans laisser de traces. Une curiosité de plus dans l’épais souvenir du phare Amédée.
Yann Mainguet
Supposition autour d’un nom
Dès la fin des années 1850, le gouverneur Jean-Marie Saisset alors en poste en Nouvelle-Calédonie fait part aux autorités de la dangerosité du franchissement des passes. « Une quarantaine de naufrages avait déjà été recensée » avant 1859, explique Valérie Vattier, directrice du Musée maritime. Deux pertes majeures impliquant des navires de l’État marquent les esprits et la trésorerie nationale : La Seine en 1846 dans la passe de Pouebo, et L’Aventure en 1855 sur un récif au nord-est de l’île des Pins.
Jean-Marie Saisset et les marins alertent à plusieurs reprises Paris sur l’urgente nécessité de mettre en place une signalisation maritime pour accéder à Port-de-France, la future Nouméa. Un rapport du bien nommé capitaine Mer sensibilise de même le ministère de la Marine. « D’autant qu’on envisageait déjà de faire venir des convois de bagnards et qu’on souhaitait développer le trafic maritime entre la Nouvelle-Calédonie et l’Australie, les autres pays du Pacifique, la Métropole… », énumère la responsable de l’établissement muséal.
Présent dans la commission chargée du choix de l’emplacement de la signalisation, l’ingénieur hydrographe Anatole Bouquet de La Grye, qui avait cartographié le sud du territoire, avait repéré l’îlot Amède. Une appellation probablement née, selon Valérie Vattier, d’une déformation du nom d’un autre morceau de terre à proximité baptisé Amere, ou « petit tourbillon d’eau » en langue drubea. Une supposition, le service des cartes et des plans dans l’Hexagone transformera Amède en Amédée, un prénom courant à l’époque. Sur proposition du polytechnicien Anatole Bouquet de La Grye, le lieu avait été retenu pour l’installation du phare, car la passe de Boulari est bien mieux positionnée par rapport aux vents que celle de Dumbéa. Bien utile pour la marine à voile.
Eiffel n’aimait pas
Sa silhouette peut faire penser à une tour en maçonnerie. Le phare Amédée repose pourtant sur une structure complètement métallique. D’où l’erreur récurrente d’attribuer son architecture à Gustave Eiffel. Le célèbre ingénieur centralien et industriel considère même ce projet avec une couverture de tôle comme une hérésie, car peu disposé à résister dans le temps. Le dessin de l’architecte Léonce Reynaud manque de franchise, selon Gustave Eiffel, très critique. Heureux de son œuvre sur l’îlot Amédée, l’architecte Léonce Reynaud réitère deux ans plus tard, en 1867, et conçoit un phare jumeau, celui des Roches- Douvres, en Bretagne. La copie conforme, à l’exception d’un étage supplémentaire. Malheureusement, l’édifice est détruit par les troupes allemandes en 1944.
24 heures
Pour sa première traversée entre Port-de-France et l’îlot Amédée, l’ingénieur Stanislas Bertin met le temps record de 24 heures à la voile. En raison de vents défavorables et d’une tempête… qui n’entameront pas son dynamisme.
