Faut-il électrifier le parc automobile calédonien ?

Le 11 mai, le cluster Synergie organisait une conférence sur les véhicules électriques. L’idée était clairement d’encourager ce type de voitures qui représentent pour l’instant moins de 1 % du marché. Les problématiques sont nombreuses.

Les véhicules électriques sont désormais incontournables. Loués par les uns, décriés par les autres, il est bien difficile de se faire un avis sur la question. Pour le cluster Synergie, qui représente le lobby des entreprises travaillant dans les énergies renouvelables y compris les concessionnaires de véhicules électriques, la question ne se pose pas. La Nouvelle-Calédonie a du retard et il faut mettre le pied sur l’accélérateur. Afin de de pousser dans cette voie, il organisait, mardi, une conférence sur la question de l’électromobilité où la critique n’avait pas vraiment sa place.

C’était l’occasion pour les professionnels d’aborder divers aspects de l’électromobilité, presqu’exclusivement orientée sur les véhicules électriques (VE). Après un état des lieux du marché mondial et local, des intervenants ont déroulé des présentations sur « les préjugés de l’électromobilité », « le comparatif financier électrique versus thermique », ainsi que « les actions à déployer ». Enercal a également évoqué les services potentiels que cette électromobilité pourrait offrir au réseau. Cette conférence, soutenue par l’Agence calédonienne de l’énergie (ACE) et le cabinet de Christopher Gyges, le membre du 16e gouvernement notamment en charge de l’énergie et de l’économie, fait suite à l’adoption par le Congrès d’une délibération encadrant les caractéristiques techniques des bornes de recharge pour l’alimentation des VE. Un texte qui a été l’occasion pour les membres du Conseil économique, social et environnemental de souligner un problème de cohérence dans la démarche engagée par le gouvernement et l’ACE.

Le Cese rappelle, tout d’abord, que le mix énergétique est « encore très carboné et d’une production particulièrement émettrice en polluants » en Nouvelle-Calédonie. Comme on peut le voir sur le site de l’ACE, le taux de production d’électricité issue de sources renouvelables en 2019 était de 14 % avec une dépendance énergétique aux énergies fossiles de 97 % (la Nouvelle-Calédonie a un niveau d’émission de CO2 par habitant proche de celui des États-Unis). Et le projet de délibération ne fait pas mention à un raccord direct à des fermes photovoltaïques. Autrement dit, relié à un réseau alimenté à plus de 80 % par des énergies fossiles, le véhicule électrique perd son sens, comme le soulignent bon nombre d’études (Le véhicule électrique dans la transition écologique en France, réalisée par le cabinet Carbone 4 entre mai 2016 et novembre 2017 et cofinancé par l’Ademe).

Quel sens d’une alimentation aux énergies fossiles ?

Pour peu que les VE soient alimentés par des énergies renouvelables, ils ne règlent pas non plus toutes les problématiques liées au transport. Bien qu’extrêmement réduites, des émissions de particules polluantes et nocives pour la santé demeurent, comme l’a indiqué Scal’air, lors de son audition devant le Cese. Un grand nombre d’experts à travers le monde, à commencer par ceux des Nations unies dans un rapport de 2019, sont convaincus que tout l’enjeu est de faire évoluer les habitudes en matière de transport, les impacts de l’extraction minière étant particulièrement importants et amenés à s’aggraver avec les besoins de la transition énergétique. Et les habitudes des Calédoniens sont loin de constituer un modèle. Une grande partie des véhicules vendus sur le territoire sont lourds (40 % du parc sont des utilitaires légers de type pick- up), très gourmands en carburant et utilisés pour des distances courtes, en moyenne de 40 kilomètres par jour, ce qui est faible.

Un chiffre qui pourrait justifier une réduction du parc automobile et le développement de la location à courte durée au lieu d’un achat. Mais comme le souligne encore le Cese, alors que l’ACE doit prochainement rendre une étude sur l’implantation des bornes de recharge et que le schéma pour la transition énergétique devrait être revu avant la fin de l’année, aucune réflexion stratégique n’a été sérieusement engagée. Une stratégie d’autant plus nécessaire que les technologies évoluent vite et font penser que le véhicule électrique n’est pas nécessairement « LA » solution pour la Nouvelle-Calédonie.

La Banque mondiale a récemment publié un rapport sur les choix technologiques et invite à bien réfléchir en tenant compte, notamment, du développement de carburants tels que l’ammoniac ou de l’hydrogène (directement utilisés comme combustibles) qui exigeraient de profonds bouleversements des infrastructures et de moyens humains. L’emploi et la formation sont un autre volet important des changements en matière de mobilité. Selon les experts, les VE nécessitent une maintenance considérablement réduite et donc une main d’œuvre d’autant moins importante. Sans compter que les métiers ne sont pas les mêmes. Les mécaniciens de demain seront des électroniciens spécialisés dans la maintenance des VE, des formations qui n’existent tout simplement pas sur le territoire et qu’il faudrait créer.

De la même façon, il semble difficile d’initier une filière de véhicules électriques sans prendre en compte la prise en charge et le recyclage des batteries, dont la durée de vie est de l’ordre de huit ans et qui représentent une part importante du coût d’un véhicule. Par ailleurs, le recyclage est aujourd’hui loin d’être optimal et, sauf de monter une filière sur le territoire, l’expédition des batteries vers des usines de recyclage devrait alourdir le prix de ces voitures, déjà plus élevé que celui des véhicules thermiques.

Un risque de fracture sociale en matière de transport

Une question qui est centrale dans le développement des ventes même si les frais d’entretien et de fonctionnement sont plus intéressants (absence de consommation de carburant). En Europe, le marché est en forte croissance, mais représente encore une part faible des ventes, de l’ordre de 8 %.

Les infrastructures sont un frein, mais c’est bien cette question de prix qui limite l’essor de ce type de véhicules. En Nouvelle- Calédonie, comme pour bon nombre de biens de consommation, les prix sont encore bien supérieurs. « J’ai fait un appel d’offres, l’année dernière, pour renouveler ma flotte de véhicules. Il y en avait 80. La meilleure offre que j’ai reçue était 2,2 fois plus élevée que pour des voitures normales. Du coup nous en avons acheté quelques-unes, mais tant que le prix sera du simple au double, cela ne marchera pas », expliquait une cheffe d’entreprise intéressée par le sujet et présente à la conférence. Une représentante de la province Sud a adressé plus ou moins le même message en rappelant les difficultés budgétaires de la collectivité. Sur le territoire, un véhicule d’entrée de gamme revient à plus de 3,6 millions de francs.

Pour les promoteurs de ce mode de transport, l’électrification du parc automobile devra passer par des subventions, voire des incitations fiscales1. Des solutions qui posent la question de l’équité entre les différentes catégories sociales. Si les plus aisés peuvent se permettre d’investir dans de tels véhicules et s’équiper des panneaux photovoltaïques2 pour les alimenter, c’est nettement moins le cas des autres catégories sociales. Comme l’a également montré une étude récente aux États-Unis, la question des bornes de recharge pose de sérieux problèmes dans les logements collectifs (l’étude UC Davis constate que 20 % des

usagers de VE californiens envisagent de revenir aux véhicules thermiques). Le risque est de creuser une fracture sociale au niveau des transports qui compliquerait d’autant plus une transition énergétique puisqu’une partie de la population serait écartée. Autant d’éléments qui imposent une réflexion et une implication des responsables politiques afin de tenir compte de l’ensemble des contraintes et des opportunités à encourager une modification des habitudes des Calédoniens.

1.Le cluster estime que pour électrifier le parc automobile, plusieurs éléments seront indispensables comme l’évolution de la planification urbaine (parkings relais, intermodalité avec le vélo…), la diversification des types de stationnement, les mesures incitatives (subventions, fiscalité, mais aussi voies dédiées), la diversification des services de mobilité (taxis, livraisons…).
2. Des panneaux photovoltaïques installés chez des particuliers et des entreprises qui sont indirectement pris en charge par l’ensemble des usagers, y compris des plus modestes, au travers d’un prix de rachat par Enercal qui a été récemment revu à la baisse (15 francs du kWh), mais qui reste très incitatif puisqu’il permet l’amortissement complet de l’installation en six à sept ans. Le surcoût pour Enercal pèse sur l’équilibre global du système électrique, donc sur le tarif de l’électricité.

Une expérimentation dans le transport collectif

Cela fait un peu plus de deux ans que des bus électriques transportent les Tahitiens. Une expérimentation sur deux lignes pourrait prochainement être conduite sur le territoire. Un appel à manifestation d’intérêt avait été lancé dans ce sens en octobre 2020 pour assurer le transport de passagers sur les réseaux du SMTU et du SMTI. Les bus électriques pourraient commencer à rouler sur les deux lignes pilotes dans le courant du deuxième semestre de cette année.


L’électromobilité au service du réseau

Si l’on voit les VE comme des consommateurs d’énergie, ils peuvent aussi servir pour alimenter une maison, par exemple. Enercal a ainsi présenté plusieurs cas types dans lesquelles les batteries des véhicules sont utilisées pour se déplacer, mais pas seulement. On peut prendre l’exemple d’une installation photovoltaïque classique sur une résidence pavillonnaire qui disposerait, en plus, d’une petite batterie. En tenant compte des déplacements courts (une quarantaine de kilomètres), les panneaux permettent de recharger le véhicule, mais aussi d’alimenter la maison en électricité, y compris la nuit grâce à une petite batterie. Dans le second exemple, le véhicule déchargerait son électricité vers la maison. On peut, par exemple, imaginer une personne se rendant au travail où une borne de recharge serait alimentée par des panneaux photovoltaïques installés dans les locaux de l’entreprise. Cette électricité produite la journée serait consommée le soir à la maison. Une batterie de voiture représente environ trois à quatre jours d’autonomie énergétique pour une maison. Le déchargement des batteries sur le réseau pourrait également être envisageable, notamment pour assurer l’alimentation du réseau la nuit. Pour en arriver là, il reste toutefois un grand nombre de questions à traiter et, en particulier, celle de la tarification. Le prix de la recharge conditionnera en grande partie l’intérêt des utilisateurs à avoir recours à ces pratiques ou non.

M.D.

©illustration shutterstock 

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