Le démantèlement d’anciens navires de la Marine nationale et de l’IRD est une première en Nouvelle-Calédonie. Les professionnels espèrent mettre en place une véritable filière de la déconstruction, qui manque aujourd’hui d’infrastructures et de financements.
Les P400 de la Marine nationale, La Glorieuse et La Moqueuse, ont sillonné pendant plus de trente ans les côtes de l’archipel. Les Calédoniens connaissent leur silhouette à force de les croiser à l’occasion de missions ou de journées portes ouvertes. Les deux unités sont vouées à disparaître et il est encore possible de voir une dernière fois La Glorieuse dans son plus simple appareil au bout du quai Ferry, à Nouméa. La Moqueuse, quant à elle, est aujourd’hui en plusieurs morceaux sur un terrain de Nouville.
Ces deux fleurons de la Marine ont pu terminer leur service et leur vie en Nouvelle- Calédonie. Une conclusion qui a nécessité une longue bataille. « Nous avons deux anciens patrouilleurs qui sont ici encore à Nouméa, expliquait, le 2 septembre 2025, Grégoire Renaud, directeur du service de soutien de la flotte en Nouvelle-Calédonie, à l’occasion de la Journée de la mer. Nous avons l’ambition de les déconstruire localement plutôt que de les renvoyer en Métropole, une option qui avait été envisagée initialement. »
Pour qu’une telle opération soit possible, des aménagements législatifs et structurels, notamment une mise aux normes ICPE, ont dû être réalisés par le port autonome, la province et l’État. Le contrat de démantèlement a été attribué à la société EMC, qui a commencé la dépollution du premier navire en janvier sur le quai Ferry avant un découpage sur la cale de halage de 1 000 tonnes à Nouville. Le mandataire a sollicité une dizaine d’entreprises : plongeurs, remorquage, bureau d’études… Fin avril, les Établissements métallurgiques calédoniens ont aussi la charge de traiter le navire océanographique Alis.
UNE NOUVELLE CALE DE HALAGE
C’est la première fois que des navires de cette ampleur sont dépollués et démantelés en Nouvelle-Calédonie. « La preuve est maintenant faite qu’on peut le faire », estime un professionnel.
Sauf qu’une fois ces trois bateaux déconstruits, aucun marché ne vient prendre le relais. Difficile, dans ces conditions, de mettre en place et pérenniser une nouvelle filière. Pour le Cluster maritime, le problème est avant tout structurel. Actuellement, le port autonome dispose de deux engins de levage, d’une capacité de 200 tonnes et de 1 000 tonnes, utilisés pour la maintenance des navires et aujourd’hui, leur démantèlement.
La cohabitation des deux activités risque d’allonger la liste d’attente pour y accéder. « Le Cluster propose de faire un moyen qui pourrait aller jusqu’à des bateaux de 5 000 tonnes », milite son président, Marc Sabatier. Le projet n’est pas nouveau et a fait l’objet de nombreuses hypothèses. Le Cluster, le cabinet de Samuel Hnepeune, la province Sud et même l’État s’accordent aujourd’hui sur la nécessité de mettre en place un tel outil.
La question est de savoir quel est le marché visé et quelle sera la capacité de la cale : 5 000 tonnes ? 10 000 ? 15 000 ? Un tel choix implique des coûts de construction d’ampleur variable et surtout engage la Nouvelle-Calédonie sur des dizaines d’années. « La province Sud et le port autonome ont financé une première étude en octobre 2025, qui n’a pas été à son terme, raconte Marc Sabatier. Une deuxième étude est cofinancée par la province Sud, le port et l’AFD. L’appel d’offres vient d’être lancé avec une réponse fin avril, pour un rendu de l’étude fin juillet. » Les résultats sont aussi très attendus par la mission interministérielle, conduite initialement par Claire Durrieu et reprise par Amaury Decludt, qui s’intéresse fortement au projet.
DES ÉPAVES EN ATTENTE
Une telle infrastructure serait une véritable aubaine pour les entreprises locales. Mais le marché existe-t-il ? « On démarre d’une feuille blanche. On aurait dû avoir un moyen de levage depuis 30 ou 40 ans, reconnaît le président du Cluster. Mais il faut savoir qu’en Australie, il y a trois ans d’attente pour sortir un bateau et que les prix sont beaucoup plus chers que ce qui est fait aujourd’hui ici. » Les entrepreneurs ont aussi un atout dans leur manche pour attirer une telle clientèle. « Pour faire venir des bateaux étrangers, il faut avoir une grande signature. Et donc, on s’attache avec la mission interministérielle à obtenir la venue des Chantiers de l’Atlantique ou de Naval Group. »
La Nouvelle-Calédonie ne manque pas non plus de bateaux à déconstruire. Plusieurs stationnent d’ailleurs sur de la scorie, entre la CMI et le quai 8 : le Grete Theresa, un navire de pêche, ou encore le Dante, arraisonné et saisi en 2025 avec deux tonnes de cocaïne. Quid du financement de telles opérations ? Une étude sur le gisement des navires en fin de vie réalisé par la province Sud en 2023 évalue à 8 000 le nombre de bateaux de moins de 25 m nécessitant d’être déconstruits dans les années à venir.
Plusieurs opérations de démantèlement ont été portées par la puissance publique : les derniers blue boats vietnamiens en 2021, 16 bateaux en 2022 et des épaves de Numbo en 2023. Sauf que cette filière des navires de plaisance est depuis à l’arrêt, faute de financement. « Il faut absolument qu’on trouve une solution et le plus tôt possible, comme mettre une taxe à l’achat ou la revente de bateaux , en sachant qu’il n’y a pas de zone de démantèlement identifiée à ce jour », s’impatiente Marc Sabatier.
F.D.
