DNC : Le cumul des systèmes inflationnistes dus aux guerres en Ukraine et au Moyen-Orient n’est-il pas explosif pour les économies, et en particulier pour la Nouvelle-Calédonie ?

Gaël Lagadec et Loïc Steffan : En première approximation, un blocage sérieux du détroit d’Ormuz est plus dangereux pour l’économie mondiale qu’un prolongement de la guerre en Ukraine. La guerre en Ukraine a surtout déclenché un choc gazier et électrique massif en Europe, avec un effet important mais gérable sur le pétrole. Ormuz, lui, c’est un cinquième du pétrole mondial et du GNL (gaz naturel liquéfié) qui peut se retrouver bloqué ou renchéri, avec l’Asie en première ligne. Or, ce sont précisément les raffineries asiatiques qui alimentent la Nouvelle Calédonie.

La guerre au Moyen-Orient, surtout si elle perturbe dans la durée le détroit d’Ormuz, impacterait directement le prix du pétrole et du gaz, mais aussi les primes d’assurance et les coûts du fret maritime et aérien.

Pour une économie très ouverte comme la Nouvelle-Calédonie, qui importe une large part de ce qu’elle consomme et de ce qu’elle utilise pour produire (énergie, biens manufacturés, machines, médicaments, une part importante de l’alimentaire), cela se traduit par une « inflation importée » : les prix montent ici parce que les coûts montent là-bas. Ce n’est pas d’abord un problème de surchauffe locale, mais de transmission de chocs internationaux.

Pour la Nouvelle-Calédonie, un choc Ormuz prolongé serait donc plus déstabilisant qu’un choc supplémentaire lié à l’Ukraine.

En quoi la Nouvelle-Calédonie serait-elle particulièrement exposée ?

La Nouvelle-Calédonie dépend à une écrasante majorité des hydrocarbures importés. Les carburants qui arrivent ici proviennent de raffineries asiatiques elles-mêmes alimentées par le pétrole du Golfe. Si le prix du baril monte fortement, nous n’allons pas forcément manquer de carburant, mais nous allons le payer beaucoup plus cher.

Concrètement, la hausse du Brent se traduit par une hausse du prix du litre d’essence et de gazole, par un renchérissement du coût de l’électricité (produite en grande partie à partir de combustibles fossiles) et par une montée du prix du fret maritime. Avec un Brent durablement autour de 130 à 150 dollars, on peut facilement ajouter entre 8 et plus de 10 points d’inflation sur un an par rapport à une situation « normale ». Pour une économie déjà en crise, c’est un choc très violent sur le pouvoir d’achat et sur les coûts de production.

Quels sont les secteurs calédoniens les plus exposés à cette inflation importée ?

Les premiers touchés sont le transport et la logistique. Quand le carburant augmente, les transporteurs routiers, maritimes et aériens voient leurs charges s’envoler. Ils n’ont pas beaucoup de marge pour absorber ces hausses, et finissent par les répercuter dans leurs tarifs. Le fret maritime est renchéri à la fois par le prix du fuel des navires et par la hausse des primes d’assurance en zone de tension.

Ensuite vient le commerce, au sens large. La Nouvelle-Calédonie importe une grande partie de ses biens de consommation, de ses matériaux de construction, de ses intrants pour l’agriculture et l’industrie. Un conteneur plus cher, un trajet rallongé, une assurance plus coûteuse, tout cela se voit tôt ou tard dans les prix en rayon, dans un contexte où la vie chère était déjà un sujet avant ces crises.

L’industrie du nickel, très énergivore, est en première ligne : le coût de l’électricité et des carburants pèse lourd dans ses comptes. Un choc pétrolier prolongé augmente ses coûts au moment même où une récession mondiale potentielle peut faire baisser la demande de métal. On a donc un « effet ciseaux » : coûts qui montent, débouchés qui s’affaiblissent.

Vous insistez aussi sur le transport aérien…

Parce que pour une île éloignée comme la Nouvelle-Calédonie, l’avion n’est pas un luxe, c’est une nécessité : pour le lien avec la Métropole, avec l’Australie et la Nouvelle-Zélande, pour le tourisme, pour une partie du fret à forte valeur. Or, dans une compagnie aérienne, le carburant représente souvent entre 20 et 30% des coûts, parfois davantage quand le pétrole est très cher.

Les compagnies peuvent se protéger un temps en achetant du carburant à prix fixe (ce qu’on appelle des couvertures), mais si le choc dure, ces contrats arrivent à échéance et la hausse finit par se voir dans le prix des billets ou dans une réduction de l’offre de vols. Pour les Calédoniens, cela signifie des billets plus chers, des déplacements plus difficiles, un tourisme renchéri et un coût supplémentaire pour certains flux de marchandises sensibles.

Vous évoquez le fait que la Nouvelle-Calédonie n’est pas prioritaire logiquement. Qu’est-ce que cela veut dire concrètement ?

La Nouvelle-Calédonie est un tout petit marché dans le commerce mondial. En période normale déjà, nous dépendons de quelques lignes maritimes et aériennes, avec des volumes modestes. En période de tension, quand les grands importateurs régionaux surenchérissent pour sécuriser leurs cargaisons de pétrole, de gaz ou d’autres produits, les armateurs et les affréteurs ont tendance à privilégier ces gros clients.

On le voit déjà avec des changements de trajectoire de méthaniers et de porte conteneurs qui détournent certaines cargaisons vers des ports asiatiques mieux disant. Pour un territoire comme la Nouvelle-Calédonie, cela signifie deux choses : un fret plus cher, et des délais plus longs ou plus incertains. Autrement dit, nous pourrions subir à la fois la hausse générale des prix mondiaux et la « non priorité » liée à notre petite taille dans la hiérarchie des marchés.

Le franc Pacifique est adossé à l’euro. Quel peut être le rôle de la monnaie européenne dans ce contexte, et quelles conséquences pour le territoire ?

L’ancrage du franc Pacifique à l’euro a un avantage : il stabilise le taux de change vis-à-vis la zone euro, ce qui donne de la visibilité aux importateurs. En revanche, le pétrole et le gaz sont facturés en dollars. Si, dans un contexte de crise énergétique, l’euro se déprécie face au dollar, la facture énergétique de l’Europe augmente… et, par ricochet, celle de la Nouvelle-Calédonie aussi, puisque le franc suit l’euro.

On peut dire que l’ancrage à l’euro protège de la volatilité de change quotidienne, mais ne protège ni du niveau élevé du prix du pétrole, ni d’un euro affaibli face au dollar. C’est un amortisseur partiel, pas un bouclier intégral.

Comment la Nouvelle-Calédonie peut-elle atténuer ces mouvements inflationnistes ?

À court terme, l’action passe surtout par les politiques publiques et la régulation. Le gouvernement peut lisser les hausses de prix à la pompe, ajuster certaines taxes sur les carburants ou sur la consommation, encadrer les marges dans certains segments pour éviter des « chocs » trop brutaux sur les ménages. Il peut aussi cibler des aides sur les populations les plus fragiles et sur les secteurs stratégiques – transport, pêche, fret -, plutôt que de subventionner tout le monde de la même façon.

En parallèle, il y a tout un travail à mener avec les acteurs privés sur la logistique : optimisation des rotations, mutualisation des flux, négociation de contrats d’approvisionnement plus sécurisés, réflexion sur les stocks tampons. Sur un territoire où près de 40% du PIB (produit intérieur brut) correspond à des importations de biens et services, chaque point de pourcentage de surcoût de fret finit par compter.

À moyen et long terme, la vraie réponse est structurelle : réduire la dépendance aux hydrocarbures importés, développer les énergies renouvelables, améliorer l’efficacité énergétique des bâtiments, des transports et de l’industrie, renforcer la production locale quand c’est possible, notamment dans l’agriculture et certaines filières de transformation. Cela ne supprimera pas les chocs mondiaux, mais cela peut en limiter la violence et donner au territoire un peu plus de capacité à encaisser les prochains épisodes de « tempête énergétique » qui ne manqueront pas de survenir.