Port autonome, un établissement public à la dérive ?

C’est le sentiment que l’on peut avoir à la lecture du rapport récemment publié par la Chambre territoriale des comptes de Nouvelle-Calédonie sur la gestion du port autonome sur la période 2012-2017. Absence de comptabilité analytique, faible gouvernance, programme d’investissements en retard de plusieurs années, fonctionnement allant à l’encontre de l’intérêt de l’établissement… La liste des griefs épinglés par les magistrats est longue.

Il s’agit tout simplement de LA porte d’entrée de la Nouvelle-Calédonie. Pas celle des visiteurs qui, pour leur immense majorité, arrivent par la voie des airs à la Tontouta, mais celles des marchandises qui permettent aux Calédoniens de vivre. Énergie, nourriture, biens de consommation… On oublie parfois que sans ces importations qui transitent essentiellement par le port autonome de Nouvelle-Calédonie, le territoire cesserait de fonctionner. Après un rapport dressé en 2006, les magistrats de la Chambre territoriale des comptes se sont à nouveau penchés sur la gestion de cet établissement public de premier plan et le moins que l’on puisse dire, c’est que ce n’est pas brillant, bien au contraire. La liste des recommandations et des rappels à loi est longue.

La Chambre épingle la gouvernance du port dont le conseil d’administration se réunit de manière erratique. En 2013 et 2014, aucun conseil n’a été tenu. La Chambre recommande donc qu’un rythme de réunions du conseil soit défini, dans le respect des dispositions statutaires, mais aussi en cohérence avec les exigences budgétaires et la nature des missions de l’établissement. De la même façon, le conseil portuaire, qui regroupe les professionnels travaillant autour de l’infrastructure, n’est pas ou peu réuni. Autrement dit, ce dernier, censé assurer la collégialité du travail sur la stratégie du port et sa politique tarifaire, n’est pas pris en compte et, de fait, ne sert donc à rien. La CTC rappelle que ces conseils sont pourtant un élément central de la réforme portuaire engagée en 2008 en Métropole.

Une gouvernance en friche

La faiblesse de la gouvernance du port pose d’autant plus question que la nomination d’un nouveau directeur, en 2016, est entachée d’irrégularités. Il a été recruté à un grade ne correspondant pas à son grade réel et son expérience professionnelle. Il a ainsi bénéficié de la même rémunération que son prédécesseur, à la tête du port autonome durant 24 ans. Le haut-commissaire a fait annuler le contrat par le tribunal administratif. Gilbert Tyuienon, le président du conseil d’administration, a passé un nouveau contrat, mais ce sont bien les anciennes conditions qui continuent d’être appliquées, au mépris des décisions de justice.

Cette presque absence de gouvernance a de profondes conséquences sur la situation du port. Il faut d’ailleurs souligner que le président du conseil d’administration n’a pas daigné répondre à la Chambre. Il a par ailleurs déclaré à la presse que la CTC pouvait bien écrire ce qu’elle voulait. Une réaction pour le moins étonnante d’un élu qui est censé assurer la bonne gestion des deniers publics. Sur ce point, le rapport est saisissant et le cas du poste à quai numéro 8, actuellement en travaux, est édifiant.

Ce chantier, qui devait initialement coûter un peu moins de trois milliards de francs, a pris de très nombreuses années de retard. Si cette extension du quai actuel permettant de recevoir des plus gros bateaux et avec des tirants d’eau plus importants est dans les cartons depuis le début des années 2000, il aura fallu attendre 2012 pour que le premier contrait soit passé. De nombreux rebondissements liés à un non-respect des règles en matière de marché public par le port autonome ont conduit à un retard du chantier de près de cinq ans, sans compter le préjudice financier pour l’établissement public de l’ordre de 1,4 milliard de francs (le budget du chantier est ainsi passé de 2,8 milliards à plus de 4,3 milliards de francs).

L’incurie sur ce dossier est finalement révélatrice de la manière de gérer le port. Si le poste à quai numéro 8 a du retard, il a au moins le mérite d’avoir été lancé. La Chambre révèle que le reste du programme d’investissements essentiels au développement du port, tout comme à celui de la Nouvelle-Calédonie, est en panne. Près de 17 milliards de chantiers sont encore à l’état embryonnaire. « Nouméa, premier port de l’outre-mer national, n’a pas les quais à la hauteur de la demande, doit refuser des paquebots, ne s’est pas placé comme tête de file de la croisière ou comme « hub » maritime dans le Pacifique Sud-Ouest… Son nouveau schéma directeur identifie bien les questions à résoudre, mais, semble-t-il, ne définit pas de calendrier strict des réalisations nécessaires », pointe un autre rapport, celui du cluster maritime en juin 2016, cité par les magistrats.

Malgré l’importance des enjeux, les relations entre le gouvernement et le port semblent plus ou moins inexistantes, rendant d’autant plus creuses les ambitions de tourner l’économie de la Nouvelle-Calédonie vers la mer. Si le port s’est doté d’un schéma directeur en 2014 pour la période 2012-2023 et a adopté un plan stratégique en mars 2017, il n’existe toujours pas de convention d’objectifs et de moyens le liant à la Nouvelle-Calédonie alors qu’il s’agit pourtant du premier article des dispositions statutaires de l’établissement. Pour l’anecdote, selon le contrôleur financier, le port autonome serait le seul établissement public parmi les trente que compte la NC à ne pas en avoir. Les magistrats ont néanmoins relevé qu’un projet de convention leur avait été présenté au cours de l’instruction.

La convention va devenir indispensable avec l’évolution des ressources de l’établissement. La suppression de la taxe de péage, qui représentait 75 % des ressources du port, remplacée par le versement d’une part du produit de la TGC devra être prochainement débattue au Congrès. Sans plan pluriannuel d’investissements sérieux, le Congrès n’aura pas de raison de soutenir l’établissement. Cela n’a pas empêché le gouvernement de vider méthodiquement les caisses du port qui dispose aujourd’hui d’une capacité d’autofinancement négative. Un travail devrait être conduit sur ce point, mais aussi sur les autres ressources de l’établissement.

La suite du rapport est une fois encore pour le moins déconcertante. Les taxes n’étaient pas les seules ressources du port qui facture également des prestations comme les locations de plans d’eau, de terrains ou encore de constructions, mais aussi les produits issus de la cale de halage, des redevances de lamanage ou encore des cessions d’eau et d’électricité. Un point positif si ce n’est que les magistrats s’interrogent sur l’équilibre budgétaire qui doit être respecté pour les services publics industriels et commerciaux. Plus simplement, le rapport de la Chambre pointe le fait que le port facture des services sans avoir d’idée précise de leur coût de revient.

Mettre en œuvre le plan stratégique

L’absence de comptabilité analytique empêche de distinguer les activités administratives de des activités industrielles et commerciales. Cette situation conduit potentiellement à ce que les impôts servent à garantir l’équilibre financier, qui devrait être assuré par les entreprises utilisant les services du port. Déjà en 2006, la Chambre demandait à ce que le port se dote d’une comptabilité analytique permettant de définir les coûts réels des services et donc des prix à appliquer. En 2009, une comptabilité «analytique d’exploitation » avait été mise en œuvre mais, de l’aveu même de la direction du port, cet outil « n’apporte pas une réponse satisfaisante en termes de détermination des coûts des différentes activités ».

On retrouve le même problème au niveau des loyers appliqués pour lesquels le rapport souligne qu’il « est avéré que les locataires d’immeubles construits par le port sont assujettis à des redevances moindres que celles préconisées par le service du domaine ». La CTC donne l’exemple de deux sociétés pour lesquelles l’estimation du loyer par le domaine est de 290 000 et 160 000 francs, alors que le port applique 180 560 et 103 540 francs. De la même manière, les prix des services facturés ne correspondent pas à la réalité, certains n’ont pas évolué depuis 1988. Des tarifs obsolètes qui poussent les entreprises à se servir du port comme d’une zone de stockage bien moins chère que la location d’un dock. C’est sans compter sur les nombreuses gratuités accordées par le port ou encore une créance de 600 millions de francs de la Sodemo pour laquelle le port devra probablement s’assoir sur près de 200 millions de francs.

Le port autonome ne joue clairement pas le rôle de soutien à l’activité économique qu’il devrait remplir. Paradoxalement, les recommandations de la Chambre correspondent avec les axes stratégiques définis par la direction du port elle-même. Elle l’encourage donc à mettre en œuvre ces axes et la première chose sera de lui redonner les moyens nécessaires à son développement.

M.D.

 

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